熱き魂を持った技術者による、ひらめきと技術がここに集結。
GOKISOが誇るGOKISOハブの特長をご紹介いたします。
GOKISOが誇るGOKISOハブの特長をご紹介いたします。
※現在最新の仕様と写真の仕様とは異なります。
「スーパークライマー」モデルは、デザイン上の特徴ともなっている
ハブボディ外周上に削り出されたフィンの様に見える複雑な形状、
これが「外側弾性体構造」を有しています。
ハブボディとシャフトには高強度のチタン合金(Ti-6AL-4V)を採用、
「外側弾性体構造」がフローティング構造を成しており、路面からの衝撃など不要な外部応力を
弾性変形することにより吸収します。
このハブボディとシャフトは全てチタン合金(Ti-6AL-4V)の削り出しで造られ、
さらにベアリングにはP5等級のセラミックベアリングを採用しました。
材質、剛性、性能、耐久性、全てにおいて一切の妥協を排除し、
技術屋GOKISOの持つ技術の粋を結集し、最高のハブを完成させました。
ハブボディ外周上に削り出されたフィンの様に見える複雑な形状、
これが「外側弾性体構造」を有しています。
ハブボディとシャフトには高強度のチタン合金(Ti-6AL-4V)を採用、
「外側弾性体構造」がフローティング構造を成しており、路面からの衝撃など不要な外部応力を
弾性変形することにより吸収します。
このハブボディとシャフトは全てチタン合金(Ti-6AL-4V)の削り出しで造られ、
さらにベアリングにはP5等級のセラミックベアリングを採用しました。
材質、剛性、性能、耐久性、全てにおいて一切の妥協を排除し、
技術屋GOKISOの持つ技術の粋を結集し、最高のハブを完成させました。
近年、航空機用ジェットエンジンの主軸を支えるベアリングは、エンジンの振動の低減やバードストライク（鳥がエンジンに吸い込まれる現象）によるエンジン破壊を防止する目的で、ベアリング本体に弾性体衝撃吸収構造が多く採用されるようになり、より高性能化、高効率化が進められています。
スーパークライマーでは、従来のスリーブにスリットを設けるタイプから新たにフィンガータイプのハブボディ一体化構造の弾性体衝撃吸収構造を採用し、しなやかさを犠牲にすることなくより軽量化、高剛性化を図りました。
超高圧タイヤ、高剛性カーボンリムの普及により、高速化するレースシーンで、ライダーの負担を大幅に軽減します。
スーパークライマーでは、従来のスリーブにスリットを設けるタイプから新たにフィンガータイプのハブボディ一体化構造の弾性体衝撃吸収構造を採用し、しなやかさを犠牲にすることなくより軽量化、高剛性化を図りました。
超高圧タイヤ、高剛性カーボンリムの普及により、高速化するレースシーンで、ライダーの負担を大幅に軽減します。
スーパークライマーのハブボディは、無垢のチタン合金（Ti-6AL-4V）から削り出して作られています。
フロントハブは、ベアリングを支える筒状のボディとスポークを張るためのフランジを、左右16本ずつの“フィンガー”と呼ばれる柱が連結する形で構成されています。
この“フィンガー”が、外部応力を受けた時に弾性変形することにより
あらゆる外部からの応力を吸収し、さらに高剛性のチタンシャフトが
左右のP5等級セラミックベアリングを支えることにより、
ベアリングは回転の妨げとなるような衝撃、歪みから無縁の構造となっています。
フロントハブは、ベアリングを支える筒状のボディとスポークを張るためのフランジを、左右16本ずつの“フィンガー”と呼ばれる柱が連結する形で構成されています。
この“フィンガー”が、外部応力を受けた時に弾性変形することにより
あらゆる外部からの応力を吸収し、さらに高剛性のチタンシャフトが
左右のP5等級セラミックベアリングを支えることにより、
ベアリングは回転の妨げとなるような衝撃、歪みから無縁の構造となっています。
リアハブボディでは、外周を連続的に削り込み、ボディを部分的に薄肉化することによって
意図的に弾性率の変化を付けてあります。
この薄肉化された部分が弾性体構造として機能し、強いトルクに耐えうる
極めて高い剛性と弾性体衝撃吸収構造、二つの機能を両立しています。
意図的に弾性率の変化を付けてあります。
この薄肉化された部分が弾性体構造として機能し、強いトルクに耐えうる
極めて高い剛性と弾性体衝撃吸収構造、二つの機能を両立しています。
スーパークライマーモデルには、NTN株式会社製の精密ベアリング、P5級セラミックベアリングを採用しました。
開発当初、精度の低いセラミック球と精度の高い鋼球で比較した際は、精度の高い鋼球の方が
回転効率が良い結果が得られましたが、このスーパークライマーモデルに採用されるセラミック球は
NTN株式会社様に特別に製造して頂き、P5級セラミックベアリングが実現しました。
開発当初、精度の低いセラミック球と精度の高い鋼球で比較した際は、精度の高い鋼球の方が
回転効率が良い結果が得られましたが、このスーパークライマーモデルに採用されるセラミック球は
NTN株式会社様に特別に製造して頂き、P5級セラミックベアリングが実現しました。
フリーボディの交換専用ツールを用いて
フリーボディの交換（シマノ11s⇔カンパ10/11s）、メンテナンスが出来ます。
精密ベアリングを痛めることなく、ホイールのままどなたでも簡単に交換・メンテナンスが可能です。
フリーボディの交換（シマノ11s⇔カンパ10/11s）、メンテナンスが出来ます。
精密ベアリングを痛めることなく、ホイールのままどなたでも簡単に交換・メンテナンスが可能です。
スーパークライマーモデルは、ロードモデルと違い、ハブボディのまわりに弾性体サスペンション構造を設けることで、路面からの衝撃荷重を吸収する構造を有しています。
また、弾性体構造は、フランジを構造的にボディシェルから浮かせる構造を取っているので、ホイールからの外部入力は直接ベアリングに達しません。
走行中、通常は乗車荷重や強い衝撃を受けた時、また強い脚力から来る高トルクなど、強い外部応力を受けた時に、ハブフランジは応力に従い僅かに変形します。
しかしスーパークライマーモデルの弾性体構造はフランジとボディシェルとが切り離されているので、フランジの歪みはベアリングへは伝わらず、ベアリングは真円を保ち続けることが出来ます。
また、弾性体構造は、フランジを構造的にボディシェルから浮かせる構造を取っているので、ホイールからの外部入力は直接ベアリングに達しません。
走行中、通常は乗車荷重や強い衝撃を受けた時、また強い脚力から来る高トルクなど、強い外部応力を受けた時に、ハブフランジは応力に従い僅かに変形します。
しかしスーパークライマーモデルの弾性体構造はフランジとボディシェルとが切り離されているので、フランジの歪みはベアリングへは伝わらず、ベアリングは真円を保ち続けることが出来ます。
ホイールをクイックレバーでフレームに
組み付ける際の圧力により、
ハブシャフトに歪みが生じます。
こうした問題を解決するため、
球面ナット・ワッシャーを開発。
フレームの歪みとは無関係にハブシャフトを
真直に保つことができ、軸受にストレスを
与えないことで摩耗や損傷を低減、
回転をよりスムーズにしています。
※写真はイメージ画像です。実際の色合いとは多少異なる場合があります。
仕様
フロントハブ
| フロント | スーパークライマー 700C用 |
|---|---|
| ｴﾝﾄﾞ幅 | 100 mm |
| ｽﾎﾟｰｸ穴数 | 20, 24, 28, 32, 36 H, 他指定可 |
| ﾌﾗﾝｼﾞ幅 | 26.8 mm / 26.8 mm |
| P.C.D | Φ 45 mm |
| ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ仕様 | 非接触型シール付深溝玉軸受（DIN P5：セラミックボールベアリング） |
| ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ個数 | 4ヶ |
| 重量 | 230 g |
| 主要材質 | Ti-6AL-4V（本体ボディ、シャフト）, A7075-T6（球面ナット・ワッシャー） |
リアハブ
| リア | スーパークライマー 700C用 |
|
|---|---|---|
| ﾌﾘｰﾎﾞﾃﾞｨ | Camp 10･11s | Shimano 11s (10-8s,SRAM互換) |
| ﾌﾘｰﾎﾞﾃﾞｨ 交換 |
Shimano 11s ⇐⇒ Camp 10・11s | |
| ｴﾝﾄﾞ幅 | 130 mm | |
| ｽﾎﾟｰｸ穴数 | 24, 28, 32, 36 H, 他指定可 | |
| ﾌﾗﾝｼﾞ幅* | 27.4 mm / 16.8 mm | |
| P.C.D* | Φ 49mm / Ф 54mm | |
| ＊ | mm / mm = 反ﾌﾘｰ側 / ﾌﾘｰ側 | |
| ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ仕様 | 非接触型シール付深溝玉軸受（DIN P5：セラミックボールベアリング） | |
| ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ個数 | 7ヶ | |
| ﾗﾁｪｯﾄ | 4爪 92ノッチ | |
| 重量 | 445 g | |
| 主要材質 | Ti-6AL-4V（本体ボディ、シャフト）, A7075-T6（球面ナット・ワッシャー） | |
※上記仕様は予告なく変更することがあります。
