GOKISOハブ | GOKISO

熱き魂を持った技術者による、ひらめきと技術がここに集結。
GOKISOが誇るGOKISOハブの特長をご紹介いたします。

軽く力を加えるだけで、ホイールがいつまでも回り続けることに
きっと驚かれると思います。
GOKISOのエンジニアが、材質や構造、形状などハブの可能性をゼロから追究。
回転のスムーズさに極限までこだわり、数々の画期的なアイデアを惜しみなく
投入した結果、耐荷重100kg、最高速303km/hに耐え得る
回転性能を得ることに成功しました。
また、ショックアブソーバー機構が驚くべく滑らかな理想の走りを実現し、
まるで、空の上を走っているような軽快さです。

※現在最新の仕様と写真の仕様とは異なります。

(特許第5514303号)

これまでGOKISOハブでは出来なかった、
フリーボディの交換専用ツールを用いて出来るようになりました。
精密ベアリングを痛めることなく、ホイールのままどなたでも簡単に交換・メンテナンスが可能です。

ヨーロッパのロードレースなどで見られる
「石畳」の走行シーン。そんな凹凸の激しい路面を走行する、または強い脚力による高トルクなど、強い外部応力を受けた時に従来のハブ構造ではハブボディが歪み、ベアリングに過剰な負荷が掛かることで回転軸が複雑にたわみ、軸受にねじれが生じます。
このとき軸受内部では、歪みによる回転抵抗が発生、ブレーキがかかった状態となり、ペダルを踏む余分な力が必要となります。
GOKISOハブは軸受のまわりに弾性体サスペンション構造を設け、さらにハブボディと軸受けを0.5mmのすき間を開けて構造的に浮かせることで
衝撃荷重を吸収、0.5mmのすき間によりハブボディの歪みも直接軸受には届かず、軸受の回転に影響を与えない
仕組みになっています。

ホイールをクイックレバーでフレームに組み付ける際の圧力により、ハブシャフトに歪みが生じます。こうした問題を解決するため、球面ナット・ワッシャーを開発。フレームの歪みとは無関係にハブシャフトを真直に保つことができ、軸受にストレスを与えないことで摩耗や損傷を低減、回転をよりスムーズにしています。

航空機ジェットエンジン用軸受の機械加工や、超精密工作機械の設計も手掛けるエンジニアならではの発想が、従来の自転車ハブのクオリティを遥かに超えた設計をもたらしています。ボディシェルの素材は超々ジュラルミンのA7075T73。これは航空機の主翼などに使われている素材で、熱処理工程を一段階増やすことで、強度と耐久性を両立させています。無垢の金属から精密工作機械で一つひとつ削り出し、さらに手作業で鏡面加工を行うことで、美しく深いい艶と輝きを生み出しています。ボディシェルの表面には薄く木目の様な筋が見られますが、これがアノダイズ処理時に浮かび上がってくるA7075T73特有の析出模様で、航空素材の証しでもあります。

シャフトの歪みやたわみの原因は、自転車に乗る人の荷重、路面走行時の瞬間的な衝撃や圧力、フレームとハブの組み付け時のクイックレバーによるクランプ圧など様々。軽量化により細く・弱くなりがちなシャフトを太く・強くすることで、当社比で5倍の剛性を実現。より真直なシャフトにより回転精度を高めています。ハブの重量（フロント240g・リア455g）はシャフトの強度優先やボディの厚肉化によるものです。

リアハブには 1.路面からの突き上げ 2.フレームからかかる重量 3.ギアからかかる駆動のトルクという3つの外部応力が加わっています。そのためハブの内部構造をメインシャフトとベアリングホルダーシャフトの二重構造化し、シャフトの一部分のみに力が集中して歪みが出ないよう、テコの原理を使い、複雑な外部応力を分散しています。

ラチェット機構は爪式を採用していますが、 GOKISOは4本の爪で92等分という、より細かなラチェットを開発。駆動ロスの少ない多等分数と高い剛性を両立した独自の設計となっています。このシステムを生み出すため、ラチェット機構のパーツはすべて精密工作機械で製作し、超精密金型に匹敵する加工精度を備えています。

従来のハブ構造は、ハブ本体とシャフトの間の空間にベアリング鋼球が配置され、シャフトの歪み・たわみにより軸受にねじれが生じやすい構造でした。

自転車用ハブは通常、耐荷重性を確保するために鋼球径を大きくしなければならず、その分、摩擦も発熱も大きくなり軸受の回転性能が大きく低下します。ところがGOKISOハブで採用された軸受は鋼球径が直径2mmの精密機械用の高品質素材によるものです。鋼球を月と想定すると表面の凹凸高低差は 70m以下という真球度が、回転精度を飛躍的に高めます。

一般的には、ハブの両端左右一対に軸受が配置されます。
GOKISOハブの場合、片側だけで二つの軸受を配置する『ダブルベアリング構造』を採用しました。
片輪で合計4個もの超精密深溝ベアリング（NTN製 P5等級）を配置。これにより耐荷重性を向上させ、回転時にベアリングから発生する上下方向の微振動を最小限に抑えます。

リアハブでは、フリー部分にも深溝ベアリングを配置し、計7つのベアリングが使用されています。
ホイールの回転とフリーボディの回転を受け持つベアリングをそれぞれ独立配置させることで、個々のベアリングが最も効率よく回転出来る構造としました。
さらにそれぞれのベアリングを左右に広くレイアウトさせたことで、外部応力に対して最も強度の出る軸受け構造を実現しています。(特許第5406227号)

※写真はイメージ画像です。実際の色合いとは多少異なる場合があります。

仕様

2013モデル

フロントハブ

フロント	700Cロードバイク用ワイドフランジハブ	小径車用ナローフランジハブ
ｴﾝﾄﾞ幅	100 mm
ｽﾎﾟｰｸ穴数	20, 24, 28, 32, 36 H
ﾌﾗﾝｼﾞ幅	30.1 mm / 30.1 mm	22.2 mm / 22.2 mm
P.C.D	Φ 46 mm
ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ仕様	非接触型シール付深溝玉軸受（DIN P5）
ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ個数	4ヶ
重量	240 g

リアハブ

リア	700Cロードバイク用ワイドフランジハブ		小径車用ナローフランジハブ
ﾌﾘｰﾎﾞﾃﾞｨ	ｶﾝﾊﾟﾆｮｰﾛ 10･11s	ｼﾏﾉ 11s (8-10s,SRAM互換)	ｶﾝﾊﾟﾆｮｰﾛ 10･11s	ｼﾏﾉ 11s (8-10s,SRAM互換)
ﾌﾘｰﾎﾞﾃﾞｨ交換	ｼﾏﾉ 11s ⇐⇒ ｶﾝﾊﾟﾆｮｰﾛ 10・11s
ｴﾝﾄﾞ幅	130 mm
ｽﾎﾟｰｸ穴数	24, 28, 32, 36 H
ﾌﾗﾝｼﾞ幅*	28.0 mm / 16.3 mm		26.0 mm / 16.3 mm
P.C.D*	Φ 53mm / Ф 61mm
＊	mm / mm = 反ﾌﾘｰ側 / ﾌﾘｰ側
ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ仕様	非接触型シール付深溝玉軸受（DIN P5）
ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ個数	7ヶ
ﾗﾁｪｯﾄ	4爪 92ノッチ
重量	455 g

※上記仕様は予告なく変更することがあります。